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聚星注册账户·长城汽车成本盈利结构已重构?魏建军笑称后悔罚300万

时间:2020-01-11 13:18:33

聚星注册账户·长城汽车成本盈利结构已重构?魏建军笑称后悔罚300万

聚星注册账户,长城汽车成本和盈利结构已重构?魏建军笑称罚300万后悔了

经济观察网 记者 刘晓林 1月25日晚间,长城汽车(601633)发布2018年度业绩快报及2019年度销量目标。业绩快报显示,虽然收入减少,但净利润获得正增长。2018年长城汽车营业收入为978.67亿元,较上年同比减少2.61%;归属于上市公司股东的净利润约为人民币53.54亿元,同比增加6.51%。

与2017年超过50%的净利润跌幅相比,长城2018年算是“回升”了,而且看上去财务数据和2017年的表现截然相反,2017年长城汽车总营收增长,但净利润却腰斩超过50%。

不过,2018年,长城汽车归属于本公司股东的扣除非经常性损益的净利润(以下简称“扣非净利润”)为40.33亿元,同比下滑6.18%,这显示其主业盈利仍在下滑。而长城在业绩快报中提到两点,一是2018年因为提高了产品促销力度,导致毛利率同比略有下降;二是,首次将部分研发投入进行了资本化处理,这成为全年净利润呈现正增长的原因之一。大力度的促销和研发费用增多也是导致2017年净利润跌下“断崖”的主要原因。

这一财务数据和财务操作显示,在看清车市前景和制定企业新的长期发展计划后,长城的企业成本和利润结构也开始重构,因为无论是让利营销,还是研发费用的增长,目前看来都将是难以避免的长期趋势。在告别持续近十年的高增长后,长城将进入新的发展节奏。

“2018年的市场表现让人变得很理性,2019年的市场或许会更激烈。” 长城汽车董事长魏建军在1月初的哈弗500万辆庆典上接受采访时称。他甚至笑称,对2018年初自罚的300万有点后悔。

净利润上升背后

在2018年的业绩出炉前,长城从2012年至2017年间的盈利曲线呈显出完美的“富士山”轮廓,2018年业绩的发布,则为陡峭的“山势”构筑了一个平缓的底部。

2016年是长城的高光时刻,105.54亿元的归属于上市公司股东净利润成为长城发展史上的最巅峰,如果从与2018年拥有同样净利润水平的2012年算起,长城花了5年时间攀上这个高点,但只用了一年就滑了下来。年报显示,2012年,长城汽车用431.60亿元的营业收入实现了56.92亿的归母净利润,而2018年,长城53.54亿的归母净利润对应的营业收入高达994.69亿元。

长城的目标是要做在汽车行业盈利率最高的品牌,但过去两年红的发黑的SUV市场,显然让这一目标越来越难坚守。

而如果把时间线再往前划,在2012年之前的五年,是长城最稳健也最快速的起步增长期,在哈弗的支撑下,长城汽车业绩及股价一路高涨,净利润由2008年的5亿元增至2012年的57亿元,市值从10亿增至千亿。

2016年长城汽车冲破百亿净利润时,有业内人士做了统计,称2008年的经济危机导致长城净利润下滑至在港上市后的第二低点(第一低点为2004年),但此后直至2016年的8年时间内,长城汽车销售额从82亿元一路飙升至近千亿(986亿元),增长超过10倍,净利润从5亿飞涨到105.51亿元,实属“现象级”的表现。

长城也因为“一条腿走路”的反常规成功学而“走红”。但遗憾的是,长城汽车没能达成九年直至十年持续增长的辉煌,2017年虽然营业总收入达到人民币1011.69亿元,但净利润由2016年的105.54亿元减少至50.43亿元,跌幅高达52.35%。

2018年,长城在营收下跌的情况下企业利润实现回升,这被当作是止跌回升的信号。但扣非净利润的同比下跌,暗示着回暖中仍潜藏危机。有报道称,长城汽车2018年第四季度的扣非净利润为4亿元,相比2017 Q4的18.6亿元大幅下降。

扣非净利润反映的是主业所取得经营成果。从财务操作上来说,非经常性损益能够直接影响利润指标。对于2018年非经常性损益的正增长,长城在财报预告中简要解释称,“2018年集团资金利息收益增长,促进2018年归母净利润较上年同期增长 6.51%”。而相比之下,更引人关注的是,长城汽车首次对部分研发投入进行资本化处理。这类盈余操作最大的好处就是使企业账面盈利增加。过去两年,长城处于又一轮研发高投入期,有数据称,2017年长城的研发费用是2016年的八倍。据悉,在2023年前,哈弗在全球的研发投入预期将超过500亿。涉及产品研发、智能网联、新能源等多个领域。因此,长期来看,将研发费用资本化,对于保证企业利润稳定,提升股东预期都有必要。

新毛利率标准

长城在业绩公告中同时表示,“报告期内本集团提高产品优惠额度让利消费者,导致毛利率同比略有下降”。这也被认为是2018年扣非净利润同比下跌,尤其是第四季大幅下滑的原因。

2018年上半年,长城业绩回升明显,但进入下半年,整体车市逆转,作为应对之策,长城汽车连续发起终端促销。包括8月的“拼团让利”营销,以及9月对哈弗旗下全部热销车型展开的降价优惠,最高降幅达到2万元。来自终端数据显示,此举有效地推动了长城销量攀升,但鱼和熊掌不可兼得,哈弗的毛利率也必然随之下滑。

对于第四季度净利润的下滑,长城公告数据显示,12月份哈弗共卖出10.76万辆,同比增长21.16%,轿车也有小幅增长,但高端品牌WEY出现大幅下滑,销量共计1.17万辆,降幅达到45%。这不可避免的对长城毛利率产生影响。有数据显示,2016年,长城汽车的毛利润超过26%,2018年上半年,产品单车毛利也达到了1.9万元,但全年下来,单车利润已摊薄至约5100元。对长城而言,高利润率时代是暂时结束还是永远结束,现在还很难下定论,但从2017年和2018年来看,新的成本和利润结构已经呈现。

毛利率的持续下滑和SUV红利的即将出尽,提醒着长城的风险并未远去。事实上,不仅仅是长城,2016年最后的车市红利托高了众多自主车企,也让包括长安、比亚迪等在内的企业在随后两年摔得很惨。

如果说面对2017年的下滑,企业还仅仅在追索个体原因的话,那么2018年则让所有车企看清楚了真正的大局变化轨迹,开始意识到问题的根本并非自己变差了,而是汽车产业正在进行颠覆性的革命,但自己的速度没跟上。也正因为此,当日前有记者问及2018年自罚300万的旧事时,魏建军笑称,“后悔了,罚完就有点后悔了”。

在日前接受采访时,魏建军强调长城将继续执行“聚焦战略”,在将旗下零部件公司都独立市场化运营的同时,在产品上也将继续重点拓展SUV和皮卡领域。“长城就是两个品类:一个皮卡,一个SUV!只不过SUV有一个哈弗,有一个WEY!”魏建军强调,“聚焦的价值就是应对低谷,在你走向低谷的时候你会显得比较从容”。

自2018年8月正式发布新能源独立品牌欧拉ORA后,长城汽车完成了哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌的整体布局。来自长城汽车的官方数据显示,2018年全年长城汽车销量为105.3万辆,在去年107万辆的基础上微跌,完成116万年销量目标的90.78%。其中,哈弗、WEY和皮卡产品分别取得了76.61万辆、13.95万辆和13.8万辆的成绩,WEY和皮卡分别同比增长61.39%和15.2%,高端品牌WEY的总销量提升为利润的提升提供了支持。但主力产品哈弗下滑了10%。

2018年,哈弗SUV升级为H和F双系布局,而新推出的定位在哈弗H系列和WEY之间的哈弗F系车型,旨在以更前卫时尚和智能化的产品主打年轻个性市场。来自长城的官方数据显示,刚上市的F5、F7也在2018年12月销量双双破万,被认为是哈弗冲击更高销量的新动力。

2018年,长城汽车共卖了105.3万辆车,离既定的116万辆目标少了10万辆。2019年,长城的销量目标是120万,同比增长14.28%。长城汽车在公告中称,这一目标是基于宏观经济发展、汽车行业整体需求以及公司新产品推出情况做出的。“中国车市再负增长也是巨大的市场”,魏建军称。而业内分析指出,在国内市场,随着皮卡进城以及汽车下乡政策出台,长城有望获得惠及。

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